Статистика

Яндекс.Метрика



Погода

GISMETEO: Погода по г.Коломна

Михаил Фарберов: Трамвай для Коломны, что метро для Москвы

Номер 2 (373) от 23 января5 ноября 1948 года красной строкой вписано в историю Коломны. В этот день по городским улицам впервые прогрохотал трамвай с пассажирами. Это был деревянный “КМ”, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе имени В.В. Куйбышева. С той поры прошло почти 60 лет. О том, как чувствует себя трамвай в юбилейном году, мы беседуем с заслуженным работником жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, генеральным директором ГУП МО “Мособлэлектротранс” Михаилом Фарберовым.

– Михаил Миронович, так как обстоят дела в юбилейном году у вашего предприятия, которое является главным пассажирским перевозчиком в нашем городе?
– У нас 69 вагонов, 43,7 километра пути в однопутном измерении, по которым проложено десять маршрутов общей протяжённостью около 100 километров. Ежесуточно мы выпускаем на линию в среднем 55 вагонов, что позволило в 2007 году перевезти 29 миллионов пассажиров. В нашем ведении шесть электроподстанций. На коломенском трамвайном предприятии, а в составе “Мособлэлектротранса” есть ещё ногинский трамвай, работают 566 человек, при этом средняя зарплата составляет 19 тысяч рублей в месяц, а водители, порой, зарабатывают и больше, и практически отсутствует текучесть кадров.

– А начиналось-то всё…
– С идеи, которая появилась чуть ли не сразу после революции 17 года. Коломна уже тогда была крупным промышленным центром Московской губернии, к тому же на Коломзаводе, помимо всего прочего, строили и трамвайные вагоны. Но в 1939 году Сталин подписал распоряжение о строительстве в нашем городе троллейбуса. В 1940 году коломенцы установили на улице Октябрьской революции опоры контактной сети, закупили провода и десять троллейбусов. Тут случилось трагическое – война. Завод, а вместе с ним и всё троллейбусное хозяйство, эвакуировали в Киров, благодаря чему там появился электротранспорт. В Коломне же сразу после победы над Германией обком ВКП(б) решил построить трамвай. Первую линию: от краеведческого музея до учебного комбината прокладывали, можно сказать, всем миром. В строительстве участвовали все предприятия. Часто бывало, что горожане приходили на стройку даже после работы, в выходной день, брали отпуска, чтобы поработать на прокладке земляного корыта под будущий путь. И всё это добровольно!

– Вот это был патриотизм! Сегодняшнему поколению молодых представить такое, а тем более понять, когда главным мерилом в жизни стали деньги, наверное, чрезвычайно трудно. Вы-то застали первые вагоны, когда пришли в депо на работу?
– Когда я по решению горкома КПСС (а тогда ведь как было: партия сказала “надо”, коммунист ответил “есть”) в 1979 году пришёл на работу руководителем трамвайного управления, деревянных коломзаводских вагонов уже давно не было. Их использование прекратилось в 1968 году, хотя, например, в Москве они бегали по рельсам ещё и в семидесятых. В Коломне же эксплуатировались “МТВ” и “РВЗ”, но один деревянный вагон, переделанный в технический, у нас в строю до сих пор. В конце восьмидесятых явственно обозначились центробежные тенденции в бывшем Союзе. Рижский вагоностроительный завод прекратил с нами всякое сотрудничество. Мы не смогли отныне не только покупать вагоны “РВЗ”, из которых состоял весь парк нашего депо, но были лишены даже запчастей. Пришлось в экстренном порядке приобретать вагоны “КТМ” в Усть-Катаве, что в Челябинской области.

 – Но теперь вы добились достаточно хорошей регулярности выхода вагонов на линию и, как следствие, улучшения качества пассажирских перевозок. Особенно это заметно, если сравнить нынешнюю ситуацию с тем кошмаром, который творился на трамвайных путях в лихолетье девяностых. Помнится, тогда по рельсам ходили не трамваи, а скорее, железные коробки с заколоченными фанерой окнами и рядами изогнутых труб вместо сидений.
– Слава Богу – это всё в прошлом. Сегодня у нас есть всё, что необходимо для ремонта. Мы сами ремонтируем двигатели, собираем тележки, покупаем бандажи на Урале, протачиваем и насаживаем. Когда-то мы имели деньги и приобрели пресс. На нём однажды перепрессовывали колёса даже для московских трамвайщиков, когда те приступили к замене чехословацких “Татр” усть-катавскими вагонами.
Кстати, года три тому назад мне позвонили рижане, вспомнили, как хорошо мы вместе работали и предложили обсудить возможность возобновления сотрудничества.

– И что же, трамвай уже ушёл?..
– Я отказался. И, не скрою, даже не стал докладывать об этом предложении в министерство транспорта Московской области. А зачем, если есть свой отечественный производитель, выпускающий достаточно хорошо зарекомендовавшую себя продукцию, – завод на Южном Урале? Правда, поначалу его вагоны не отличались качеством, и нам пришлось закупить 16 вагонов “ЛМ” Петербургского трамвайно-механического завода. Откровенно говоря, и уральские и питерские вагоны далеки от идеала. Но беда в том, что питерцы не производят запчастей, они работают для удовлетворения нужд только своего города. К тому же, очень неудобно и невыгодно иметь парк, состоящий из разных вагонов, ведь для их обслуживания необходимо разное оборудование, поэтому мы давно переориентировались на усть-катавские трамваи, которые постепенно становятся всё лучше и лучше.

– А заодно всё дороже и дороже…
– Вагон стоит примерно 7 миллионов рублей, что очень дорого. И всё же мы нашли выход из непростой ситуации. Трамвай можно эксплуатировать 16 лет. После этого ему необходим капитально-восстановительный ремонт. Им наше предприятие и занимается. Приобретаем в Усть-Катаве новые кузова и ставим их на тележки, прошедшие капитально-восстановительный ремонт. После этого вагон может перевозить пассажиров также долго, как новый. Конечно, мы получили для подобной работы соответствующую лицензию Министерства транспорта России, создали необходимую производственную базу. И теперь по Коломне ходят жёлтые вагоны – те самые. Их водят водители, для подготовки которых открыт учебный класс. Раз в год действуют курсы водителей трамвая, занятия там проводят только преподаватели с высшим образованием. Слесаря мы можем взять со стороны, а водителя ни в коем случае. После курсов водители ждут своей очереди, когда освободится место, потому что те, кто к нам приходят, работают долго, долго… В общем, у нас появился резерв кадров.

– Михаил Миронович, вот как хорошо трамвайщики жить стали! Хотя “Мособлэлектротранс” наверняка ощущает помощь и областного правительства, и городской администрации, ведь развитие пассажирского электротранспорта – дело очень перспективное.
– Стали! Я сам удивлён! В отличие от России в целом, где электротранспорт финансируется по остаточному принципу, в Московской области ему уделяется неослабное внимание. Тут прекрасно понимают его значение для перевозки пассажиров и сохранения экологии. Я не против автобуса, но пора всерьёз подумать о том, чем люди дышат в городах. В последние годы “Мособлэлектротранс” построил троллейбусные линии в Химках, Видном, Подольске, которые, теперь забрали в своё управление муниципалитеты. В Коломне была построена вторая очередь трамвая в Колычеве, капитально отремонтированы, практически уложены заново многие километры пути, о вагонах я уже говорил. Городская администрация всегда с пониманием относится к нашим нуждам, по возможности предоставляя финансовые средства для решения проблем предприятия, а значит, и обеспечения комфортных условий проживания горожан… В 2007 году город нашёл средства для нас, хотя мы и областное предприятие. Это позволило укрепить нашу ремонтную базу. Вообще, когда в городе есть средства, глава всегда говорит, давай, начинай капитальный ремонт пути – это главное, о чём необходимо помнить. Давно уже подмечено: трамвай для Коломны, что метро для Москвы.

– Вы довольны состоянием дел, а ведь жалоб на работу трамвая, на культуру обслуживания пассажиров, наверное, всё ещё много?
– Я не могу сказать, будто предприятие работает идеально. На нас жалуются часто особенно зимой, что вагоны холодные. Меня это сильно возмущает. Что почувствовали бы жалобщики, если бы у них дома, то и дело открывали дверь на улицу? А у вагона четыре двери и лишь 12 печек… Закроешь две на зиму, опять начинают жаловаться. Вот и приходится открывать все через каждые триста метров, ведь на линии очень много остановок. А как же кондукторы, которые работают всю смену и которым приходится терпеть всякие унижения? Нет, из вагонов их, как это случалось в девяностые, больше не выкидывают, но удостоверения “агентов ЦРУ”, “членов союза дураков”, “заслуженных инопланетян” и прочие подобные предъявлять пытаются. У меня таких корочек скопилась целая гора.
Я всегда говорю, что вагоны должны выходить на линию убранными, опрятными, но самое главное – технически исправными, чтобы не было ни ДТП, ни поражения пассажиров электротоком. Вот недавно опять получил сообщение о подобных случаях на этот раз в общественном транспорте в Нижнем Новгороде и Самаре.

– Ну, а состояние остановок, разве вас не беспокоит?
– Это давний и больной вопрос. остановки принадлежат нам, а палатки на них устанавливают с разрешения городской администрации. В общем, я считаю, что заботиться о чистоте и порядке на них должны хозяева торговых заведений.

– “Мособлэлектротранс” – не единственный пассажирский перевозчик в нашем городе. Насколько серьёзную конкуренцию ему составляет автоколонна №1417 “Мострансавто”?
– У нас около 60 категорий льготных пассажиров – это очень много. Это сказывается на финансовом положении предприятия, в частности, на себестоимости поездки одного пассажира. Ежедневно данные о льготниках мы передаём в вычислительный центр в Москву. Оттуда они поступают в министерства социальной защиты населения Москвы и Московской области, а там смотрят, где проехал человек: в трамвае или автобусе и перечисляют деньги соответственно.

– А как между вашими предприятиями делится выручка от продажи единых проездных билетов, которые продают анонимно?
– Не задавайте мне тяжёлых финансовых вопросов. Я вообще бы хотел продавать билеты и выручать реальные деньги, а от продажи этих проездных я их не очень-то вижу.

– Кстати, почему остаток поездок по проездным не переходит на следующий месяц, ведь такой порядок предоставления услуг как-то смахивает на узаконенное мошенничество?
– В Москве об этом думают. Уже в первом квартале хотят ввести электронные кошельки для граждан. Но придётся ли обменивать нынешние карточки, я не знаю. А вот поездки по электронным кошелькам в трамвае и автобусе будут обходиться значительно дешевле, чем за наличные деньги. Считывать карты будут кондукторы со своими терминалами, то есть мы обойдёмся без турникетов.

– Михаил Миронович, в канун круглых дат принято не только подводить итоги, но и определять планы на будущее…
– В 2008 году мы планируем отремонтировать пять километров пути. Будем работать и днём и ночью. Кстати, за два ночных часа (последний вагон заходит в депо в 1 час 50 минут, а первый выходит на линию в 4 часа 20 минут) мы успеваем сделать довольно много. Это благодаря хорошей организации работ, в частности, мы заранее готовим 12-метровые плети, стараемся обходиться как можно меньшим количеством стыков. Вообще, путь рассчитан на 20 лет. Поэтому нам необходимо завершить его капитальный ремонт на улице Октябрьской революции, а там пора заниматься и Колычёвом, уж больше 20 лет прошло, как туда пустили трамвай.
Я считаю, что у трамвая в нашем городе большое будущее. Не случайно и новый генеральный план Коломны предусматривает его развитие. Новые линии предполагается построить из Колычёва в Запруды и Сандыри. Возможно, это будут скоростные участки. Надеюсь, что удастся построить и трамвайное депо на 100 вагонов в Колычёве, где за нами закреплено 10 гектаров земли, правда, часть её оттяпали себе тогдашний ЛТП и пожарная часть, а ведь мы давно платим налоги за этот участок.
Что касается дня рождения предприятия, то мы только думаем, как его отметить, хотя, над книгой о коломенском трамвае, работа идёт. А так никуда ещё не обращались: ни в областное правительство, ни в городскую администрацию. Может быть, по случаю юбилея нам утвердят хороший бюджет, и тогда мы сами выстоим.

Гарик СТРЕЛЕЦ.