Статистика

Яндекс.Метрика



Погода

GISMETEO: Погода по г.Коломна

Валерий Рыжов: У дизеля конкурентов нет

Номер 40 (513) от 13 октябряПоследние несколько лет на различных уровнях власти, в Министерстве обороны, атомной энергетике и РЖД говорят о необходимости создания дизельных двигателей мощностью до 7400 кВт, поскольку в России производителей таких двигателей нет, и это в то время как экономика страны в них остро нуждается. Наш корреспондент беседует с главным конструктором по машиностроению ОАО «Коломенский завод», Заслуженным конструктором Российской Федерации Валерием Александровичем Рыжовым, который удостоен звания лауреата государственной премии РФ за создание главной силовой установки корвета «Стерегущий».

– Валерий Александрович, известно, что ОАО «Коломенский завод» является инициатором создания нового перспективного дизельного двигателя. Кстати, в одном из последних своих выступлений премьер-министр В.В. Путин обратил внимание на необходимость создания современной техники на базе отечественных разработок. Как Вы можете это прокомментировать?
– Позиция завода по отношению к поставленной задаче выглядит следующим образом. Действительно, несколько лет назад мы вышли с инициативой создания двигателя нового поколения в диапазоне мощности до 7400 кВт или до 10 тысяч лошадиных сил. Почему это необходимо? Потому что в таких стратегических областях, как ВМФ, атомная энергетика и железнодорожный транспорт особенно имеется острый дефицит двигателей именно этого диапазона мощности. Я, может быть, скажу неожиданную вещь: среди тепловых двигателей дизельные являются самыми экономичными. Есть прекрасные газотурбинные двигатели, ракетные двигатели – это произведение искусства, но в тех областях, которые я назвал, дизельный двигатель самый конкурентоспособный. Производителей среднеоборотных двигателей в этой нише мощностей в России нет, Коломенский завод является единственным разработчиком.

Нами выполнены эскизный, технический и рабочий проекты. Ведётся отработка эстетики будущей конструкции. Наша конструкторская школа предполагает, что любая конструкция должна быть красивой, тогда к ней и отношение будет соответствующее. Эти проекты были успешно защищены, имеются отзывы основных потребителей: военно-морского флота, железных дорог и атомных энергетиков. Но дальнейшая судьба этого проекта зависит не только от Коломенского завода, но и от руководителей правительственных организаций.

Дело в том, что сегодня постановка на производство двигателя вот такого ранга, например, в Европе, даже на таких мощных фирмах, как западногерманский концерн «MAN» или «МТU», обходится до 200 миллионов евро. Это связано с тем, что для производства двигателя необходима высокая степень энерговооружённости предприятия, современная техника, с помощью которой можно его изготавливать на высочайшем уровне. Эта задача выходит за рамки только заводского коллектива. Тут требуется решение на уровне правительства. Кстати, сейчас почти завершена подготовка государственной программы о развитии дизелестроения в России. Я думаю, что мы, как участники разработки и участники самой этой программы, можем рассчитывать, что наш проект будет поддержан, поскольку он уже находит поддержку ведущих отраслей.

Я бы интересный факт хотел привести. У многих складывается впечатление, что дизельный двигатель – это нечто старое, мол, поршневая машина, что-то такое архаичное. Вот гравилёты или топливные элементы – это суперновое слово в технике – это да! Но по прогнозам и наших, и западных учёных в ближайшие 25 лет конкурентов у дизельного двигателя нет. Конечно, не на самолётах и ракетах, а в тех областях, которые я уже назвал, особенно на транспорте. Если говорить об энергетике, то при использовании энергии выхлопных газов и отводимого тепла двигателя КПД такой энергетической установки может достигать 85 процентов! Ну, а обеспечение стратегических отраслей очевидно: военно-морской флот – щит нашей Родины, атомные электростанции – энергетика будущего, железнодорожный транспорт – имеет первостепенное значение для нашей страны.

– А о параметрах нового двигателя что скажете?
– После паузы, связанной с некоторой закрытостью проекта, мы, поскольку имеем неплохие отзывы о нём, уже можем говорить о предполагаемых параметрах двигателя. Если классифицировать этот двигатель, то он классический, поршневой, комбинированный, со свободной связью турбокомпрессоров, высокофорсированный. А вот его параметры, которые пока получены путём моделирования на вычислительной технике, рассчитаны на конкурентоспособность конструкции в течение грядущих 10–15 лет. Вообще, такая конструкция и у нас, и за рубежом делается из расчёта на перспективу, на собственный определённый жизненный цикл. Это не пять и не десять лет, такие двигатели работают, как правило, по 40 лет. Так что конструкция должна содержать возможности для дальнейшего совершенствования и развития. В настоящий момент степень форсировки составляет 27 бар – и по сегодняшним и следующих лет меркам довольно высокая. Экологические параметры двигателя мы рассчитываем обеспечить по европейской конвенции 2004/26/EG, которая предписывает обеспечение довольно высоких параметров по экологии не сегодняшнего даже дня. А с 2012 года все дизелестроители, если они хотят быть конкурентоспособными на рынке, обязаны выполнять очень жёсткие нормы по экологии. По уровню экономичности мы рассчитываем получить удельный эффективный расход топлива на уровне 190 граммов на кВт-час вырабатываемой мощности. Это довольно высокие параметры и анализ показывает, что они являются конкурентоспособными на мировом рынке.

– А насколько больше экономичность нового двигателя по сравнению с нынешними?
– Надо тогда оговорить условия, при которых мы сравниваем экономичность двигателей. Достичь довольно неплохих экономических параметров можно потому, что сегодня не такие жёсткие требования к экологии. Ну, вот уровень сегодняшних расходов топлива на один киловатт вырабатываемой мощности на международном рынке и у нас составляет от 198 до 215 граммов. Перспективные нормы прогнозируются 190–195 граммов на киловатт. Это довольно серьёзно. Если говорить об обеспечении необходимого компромисса между экологией и экономичностью, то достичь таких показателей достаточно трудно. Любой дизелестроитель в мире, участвующий в научных и опытно-конструкторских разработках, подтвердит мои слова, что сегодня каждый последующий грамм даётся учёным довольно большим трудом.

– Создание нового двигателя – очень серьёзная научно-техническая задача. Проблемы какие-то есть на этом пути?
– Главная трудность в создании новой техники – в организационном моменте. Необходимо преодолеть психологический барьер топ-менеджеров высшего звена. В последние годы модно стало почему-то говорить, что вроде бы в России мало кто чего может. Ну, зачем, мол, изобретать – это большой риск: смогут они – не смогут, давайте купим готовое на Западе, где рынок насыщен. Зачем вкладывать миллионы в собственное производство, когда можно спокойно купить, обратившись, допустим, на немецкий «MAN», или на финскую «Wаrtsilа». С точки зрения стратегии государства это, конечно, абсолютно ошибочная точка зрения. Премьер-министр абсолютно прав: надо создавать свою технику. Да, можно сейчас и покупать, когда это крайне необходимо и без этого не обойдёшься. Но убедить в том, что мы можем, что проект будет эффективен, что степень риска в любой научно-технической разработке всегда есть, не важно где она делается: за рубежом или у нас в стране, и свести этот риск к минимуму – это задача конструктора. Убедить надо тех людей, в руках которых находится распределение инвестиций или принятие принципиального решения.

– Хорошо известно, что Коломзавод – давний партнёр Министерства обороны РФ. Как обстоят дела сейчас?
– Партнёр не просто давний, а очень давний. У нас и сегодня устойчивые связи. Мы закончили ряд проектов для новых кораблей. Среди них есть и субмарины, и надводные корабли. Мы выполняем государственный заказ в той мере, в какой нам поручают. В общем, мы довольно плотно участвуем в государственной программе возрождения военно-морского флота.

– Валерий Александрович, известно, что в августе завод успешно завершил испытание новой для себя продукции – газового мотора. В последнее время проявилась и тенденция к тому, что предприятие стремится занять свою нишу в атомной энергетике.
– Область среднеоборотных двигателей позволяет нам расширить ассортимент выпускаемой продукции и занять устойчивое место в тех нишах, в которых раньше Коломенский завод не работал. В последние годы особенно много говорится об альтернативных видах топлива. Одно из них – газ, наиболее приемлем в качестве топлива природный газ. В августе мы завершили очень удачный проект – поставили на производство новый вид продукции – газовые моторы. Они очень эффективны, могут использоваться в малой энергетике. Этот агрегат создан коломенским заводом в содружестве с ЗАО «Радугаэнерго» из Владимирской области, коломенской фирмой ООО «Конвер», является полностью российской разработкой, управляется цифровыми системами, на нём установлена уникальная система подачи газа. Он уже работает на спецобъекте и позволяет обеспечивать его локальной электроэнергией и даже часть её отдавать в сеть. Наши контакты с Газпромом показывают, что та ниша, в которой этот агрегат разработан в диапазоне мощности от 1000 до 2000 кВт, – это весьма востребованная вещь. Интерес к этим двигателям ещё проявлен в связи с тем, что их можно устанавливать в качестве резервных источников энергии в крупных мегаполисах. Например, они могут обеспечивать аварийным электропитанием микрорайоны, больницы, госпитали, воинские части, предприятия с непрерывным циклом производства.

Что касается атомных станций, то это вообще уникальная область. В мире всего несколько производителей способных поставлять электростанции для использования при возможных авариях на АЭС. Во-первых, это оборудование должно быть четвёртой степени автоматизации, то есть оно должно работать без участия человека. По команде системы управления верхнего уровня дизельная электростанция запускается, выходит на заданную нагрузку, а если рядом запускается вторая резервная станция, то источники питания автоматически синхронизируются по фазе и таким образом наращивается мощность. В своё время мы получили лицензию на право проектирования и разработку таких машин. Мы выиграли тендер на поставу дизель-электрических станций для АЭС в иранском Бушере. Там идёт предпусковая работа и в декабре атомная станция должна быть запущена. По правилам МАГАТЭ и по российским тоже ни одна АЭС не может быть пущена без дизель-электрических станций аварийного обеспечения охлаждения ядерного реактора. Только дизель может автономно быть запущен и быстро принять нагрузку. Начало в этой области я считаю удачным, поскольку уже несколько агрегатов запущено там на Бушере. Совсем недавно мы выиграли тендер на поставку дизель-электрических установок для Белоярской АЭС. Мы приступаем к выполнению этого проекта.

– Вы нуждаетесь в помощи при создании новых двигателей?
– Если говорить о помощи, то в техническом плане мы достаточно хорошо вооружены, у нас современные компьютерные программы, локальные вычислительные сети, позволяющие производить на стадии моделирования и анализ, и синтез конструкции, её расчёт трёхмерную сборку. Для работы, которую мы традиционно не можем сами выполнить, привлекаем исполнителей, стараемся российских. Мы очень хорошо сотрудничаем с кафедрой Э2 Бауманского университета, где прекрасная научная школа. Если техническая задача требует научного подхода, то есть какой-то новой научно-технической разработки, привлекаем учёных. Кадровый состав необходимо обновлять, чтобы сохранять конструкторскую школу. Для этого нужны молодые кадры. Престиж инженерной профессии за последние годы значительно упал, а ведь профессия инженера очень интересная. Она требует академических знаний. Для инженера нет большего удовлетворения, чем увидеть в готовом виде в металле то, что он создавал, что теперь приносит пользу людям. В общем, молодые инженеры нам нужны, а в будущем станут нужны ещё больше. Но молодым надо преодолеть трудности становления, а этого молодёжь побаивается.

– Валерий Александрович, какой видится перспектива развития машиностроения на Коломзаводе?
– Благодаря тому, что на Коломзаводе усилиями нескольких поколений учёных, инженеров созданы две мощные конструкторские школы – по дизелестроению и по локомотивостроению, ближайшее будущее заводу обеспечено с абсолютной гарантией. Поскольку локомотивы и дизельные двигатели будут востребованы по прогнозам, ещё не на одно десятилетие работы нам хватит. Завод развивается, количество заказов возрастает. Усилия, которые прикладывают работники завода и Трансмашхолдинга, обеспечивают наше будущее. Мы в этом уверены.

Беседовал Игорь СИМАКОВ.