Статистика

Яндекс.Метрика



Погода

GISMETEO: Погода по г.Коломна

Анатолий Ашмарин: Мы держали курс на Аляску

Номер 29 (502) от 28 июля28 июля 1990 года с аэродрома Тушино, чуть ли не в самом центре Москвы, взлетела группа небольших самолётов, которой предстоял большой, сложный, полный неожиданностей и опасностей путь на Аляску. В составе звена были два самолёта, которые вели коломенские пилоты Эдуард Жолудь и Анатолий Ашмарин. Сегодня, по прошествии 20 лет в беседе с нашим корреспондентом об этом полёте вспоминает лётчик первого класса, заместитель начальника АТСК «Аэроград – Коломна» по безопасности полётов Анатолий Андреевич Ашмарин.

– Анатолий Андреевич, прошло 20 лет после этого впечатляющего полёта. Дата солидная, думается, самое время вспомнить, как это было? Как, вообще, возникла идея об этом полёте?
– Спустя столько лет ничего из памяти не истёрлось. Полёт был исключительным для каждого из участников. Представьте себе, как это здорово увидеть родную землю с высоты птичьего полёта, как говорится, от Москвы до самых до окраин, и плюс ещё Америку прихватить. Мы летели в США, в Сиэтл, где в это время проходили Игры доброй воли, на шести «Як-18Т» и одном «Ан-2», который шёл лидером, по приглашению американских пилотов-любителей, точнее, пилотов частных самолётов. Наш полёт стал возможен благодаря не только инициативе американцев, но и поддержке Советской федерации любительской авиации и Фонда авиационной безопасности СССР. Но сама идея перелёта принадлежала одному из его участников, бывшему офицеру Генштаба Советской Армии Николаю Громцеву, который, выйдя на пенсию, сильно заболел авиацией. Многое сделали для реализации идеи лётчик-космонавт СССР Игорь Волк, возглавлявший Фонд авиационной безопасности, Валерий Шелковников и спонсор – директор «Подольскшвеймаша» Григорий Комаренко, который сам полетел с нами.

– Ну, а как, Вы оказались в команде?
– Можно сказать случайно. Часть пилотов осуществляла подготовку у нас на аэродроме в Коробчееве. Они тренировались, а я, по сути дела, к ним напросился. Всё-таки в то время был начальником Коломенского аэроклуба и провёл за штурвалом уже около восьми тысяч часов. В нашей группе было 26 человек самых разных профессий. Среди них и врач, и переводчик, и лётчики-любители, в том числе и директор известного в наших краях луховицкого торфяного предприятия «Каданок» Владимир Конюхов. Но командирами самолётов были все профессиональные пилоты, которых можно было назвать и любителями, потому что «Як-18Т» уже почти не использовался. Кстати, я был командиром «Як-18Т». Эти машины восстановила Федерация любительской авиации, можно сказать, из руин. Подготовить перелёт в то время было достаточно легко хотя бы потому, что в нашей стране в достатке выпускался авиационный бензин Б-91/115, на котором работают эти самолёты. Многие аэропорты ещё функционировали нормально, хотя сама страна, как все мы уже чувствовали, «входила в пике», выражаясь авиационным языком. Возглавлял перелёт начальник авиационного управления ДОСААФ генерал-майор Новиков Юрий Фёдорович.

– Полёт оказался сложным?
– С маршрутом мы были знакомы только по карте. Две недели на подготовку для перелёта через всю страну: Уральские горы, Северный Казахстан, Сибирь, Чукотку, Берингов пролив – это, конечно же, маловато. Мы изучали английский язык. Между прочим, сейчас наши пилоты гораздо более подготовленные. Главным желанием было и себя показать, и научиться чему-то полезному у американцев. Чтобы потом это применить в своей малой авиации. Мы летели почти точно по маршруту, по которому в годы Великой Отечественной войны из Соединённых Штатов в Советский Союз осуществлялись поставки авиационной техники по ленд-лизу. В российских городах, например, в Киренске, на берегу Лены, нам довелось даже встретиться с теми, кто перегонял самолёты, обслуживал поставки. Наши пилоты, случалось, погибали. Об этом напоминает памятник – повреждённый винт «Аэро-Кобры» с именами погибших лётчиков на постаменте.

У нас были посадки в Саранске, Уфе, Челябинске, Новосибирске. В среднем перелёт продолжался три часа, за это время мы преодолевали 600 километров на высоте от 350 до 2500 метров. В день делали по два, максимум, по три перелёта. Это выходило по 1800 километров самое большое. Нагрузки были огромные: и эмоциональные, и физические, то и дело приходилось пересекать часовые пояса. Конечно, уставали. Но у нас был хороший врач – полковник медицинской службы, который контролировал наше состояние, при необходимости поддерживал специальными витаминами. Наверное, первое серьёзное испытание нас ждало под Братском, где горела тайга, причём, дым поднимался очень высоко, сильно ограничивая видимость. Наша «великолепная семёрка» разбрелась в небе подальше друг от друга, на всякий случай. На посадку заходили поодиночке, а не строем, как обычно. На седьмой день перелёта нам пришлось преодолевать, наверное, самый трудный отрезок пути – Охотское море. Видимость была очень плохой. А топлива в баках мало. А тут ещё, словно назло, диспетчер аэропорта Охотска, где мы садились, оказался не готов оказать помощь нашим самолётам. Мы ничего не видели в белой пелене тумана, шли только по приборам. Положение было критическим. Чтобы не столкнуться друг с другом, каждый уходил в сторону моря своим собственным курсом. Хорошо, что там нас ждала спасительная кромка облаков и хорошая видимость на высоте 200 метров. Мы начали ориентироваться по радиокомпасу и, в конце концов, благополучно сели на взлётно-посадочную полосу, сделанную из металла.

– Пограничный Берингов пролив как пересекли?
– В посёлке Провидения просидели из-за метеоусловий целую неделю. Но это оказалось кстати после полуторанедельного перелёта над бескрайним СССР. Мы привели самолёты в божеский вид: подремонтировали матчасть, возвратили им привлекательность. Между прочим, несмотря на знаменательное событие в малой отечественной авиации, каким являлся этот перелёт по маршруту Москва – Фэрбенкс – Сиэтл – Москва, они были разрисованы очень скромно, всего двумя эмблемами: ФЛА СССР и одной из страховых компаний. Самое главное: мы усиленно зубрили стандартные фразы радиообмена на английском языке. Но последняя посадка перед перелётом на Аляску у нас была в посёлке Лаврентия 17 августа. Тут мы просидели под приглядом пограничников довольно долго, пока руководство утрясало последние формальности, хотя пограничный контроль прошли еще в посёлке Провидения… Когда взлетели, погода вдруг стала такой плохой, что впереди ничего не разглядеть, кроме красного маяка на самолёте ведущего.

А вот и Аляска! Мы это поняли по работе приводной радиостанции Тин – Сити, хотя самого этого американского посёлка так и не сумели разглядеть. Где-то справа осталась военная база США. И тут вдруг впереди пропал маяк ведущего. Я увеличил скорость, пытаясь догнать его, но, ничего, кроме серой пелены, не увидел, а ведь сзади летел самолёт Э. Жолудя – моего земляка, у которого не работал радиомаяк. В общем, возникло чувство, что мы с ним оказались одни посреди серой небесной мути над Аляской. Я немедленно связался по рации с ведущим группы, который, оказалось, сделал резкий поворот. Мы сориентировались и взяли курс на берег. Американцы передали, что выслали на помощь самолёт-лидировщик. Но мы с ним друг друга не нашли, вернее, мы увидели его только на подходе к аэродрому, который был чётко заметен по огням ночного старта. Только когда самолёт покатился по отличному покрытию взлётно-посадочной полосы в городе Номе, я облегченно вздохнул: долетели…

– Анатолий Андреевич, и какой Вам показалась Америка?
– Ном – маленький городок на юго-западе полуострова Сьюард. По-моему американцы были в восторге от того, что могут вот так запросто разглядеть русских, что они и делали. Вокруг нас сразу же завертелись журналисты из местной прессы. Бесконечные интервью, фото- и видеосъёмки. Правда, хорошо знали английский среди нас только врач, да ещё два–три человека. Остальные могли общаться на уровне «привет – привет». Я до сих пор храню те американские газеты, в которых рассказывалось о нашем прибытии на Аляску. После коротких формальностей нас всех распределили по семьям. Мой экипаж попал в семью авиадиспетчера Джимми Кука. Его семья из четырёх человек (жена, работавшая медсестрой, и двое детей-подростков) жила в хорошем, по нашим представлениям, коттедже, имела собственный самолёт.

На следующий день мы продолжили перелёт уже над Аляской. В качестве штурмана группы на «Ан-2» с нами полетел Кук. Он, к тому же, вёл радиообмен с местными авиадиспетчерами на пути в Фэрбенкс, чем очень нам помог. Внизу под крылом самолёта были места, ставшие знаменитыми благодаря Джеку Лондону. Запомнилась река Юкон с маленькими аккуратными посёлками по берегам. Мы приземлились для дозаправки на аэродроме Гелена, предназначенном для гражданских и военных самолётов, но ничего особенного не увидели – американцы всю военную технику хранили в ангарах. Запомнилось, как тепло нас встретили жители этого маленького с населением порядка тысячи человек городка.

А вот Фэрбенкс – второй по численности населения город Аляски, прежде всего, удивил обилием частных легкомоторных самолётов. Как потом оказалось, на 75 тысяч жителей их приходилось две тысячи. Здесь нас также очень тепло приняли. Помощник губернатора штата Аляски Дон Лоу вручил каждому почётную грамоту. Тут же состоялась пресс-конференция. Уже по дороге в отель, «Поларис», глядя из окна автобуса, я удивился архитектурному разнообразию домов, обилию цветов у коттеджей и автомобилей на улицах. В гостинице мы узнали новость, что наша группа должна разделиться: одна продолжит путь в Сиэтл, а другая, меньшая, останется в Фэрбенксе. Я, Эдуард Жолудь и Владимир Конюхов должны остаться. Такое решение было принято по просьбе пилотов Аляски, которые решили получше узнать, что собой представляют русские как лётчики. К тому же, цены на авиабензин, вдруг подскочившие вверх из-за кризиса в Персидском заливе, тоже сыграли свою роль.

Все десять дней пребывания в Фэрбенксе были заполнены до предела. Мы старались до мельчайших тонкостей вникать в организацию полётов в зоне Фэрбенкса, в деятельность маленьких авиакомпаний, в процесс обучения начинающих летчиков. Я очень удивился, узнав, что лицензию на право управлять самолётом американец может получить уже в 16 лет, а дальше ограничений по возрасту у него нет, было бы здоровье. Самому старому пилоту на Аляске тогда было 84 года, и он успешно справлялся с управлением самолётом. Вообще создалось впечатление, что самолёт для жителя Аляски – это всего лишь обычное средство передвижения. Самолёты тут всякие, есть и такие, которым уже по три десятка лет, но при этом все они оснащены отличной авионикой, то есть, для безопасности людей предусмотрено всё возможное.

Но у нас были и экскурсии. Мы увидели самую высокую вершину Аляски и всей Северной Америки – гору Мак-Кинли, высота которой 6193 метра. Совместными экипажами с американцами слетали в Анкоридж – столицу Аляски. И хотя я не владел английским, а Уайн – русским, все 500 километров пути на юг штата мы отлично понимали друг друга, используя авиационные термины. В Анкоридже американцы летали на наших «Яках», а мы на американских самолётах. Американские лётчики очень высоко оценили советские самолёты и мастерство наших пилотов. Они предложили нам продать им один «Як» за 100 тысяч долларов. Мы послали телекс в Москву, но ответа не получили.

Вообще Фэрбенкс – это город, в котором достаточно контрастов. Он был основан в 1902 году. И хотя в нём много современных кварталов, остались и старые со времен «золотой лихорадки». В 70 годах прошлого века он сыграл важную роль в строительстве нефтепровода Транс-Аляска. Здесь есть университет, очень интересный музей Аляски, в котором отдельный павильон посвящён русским. Как-никак наши соотечественники первыми из европейцев приступили к освоению этой огромной территории. Но 18 марта 1867 года Александр II продал все русские владения в Америке Соединенным Штатам за 7 миллионов 200 тысяч долларов, то есть, около пяти долларов за один квадратный километр.

– У вас остались самые добрые чувства…
– Мы, обмениваясь впечатлениями об Америке и американцах, с нашей группой, вернувшейся из Сиэтла, были восхищены гостеприимством, бережным отношением к природе, взаимной корректностью и вежливостью в общении.

– Когда вы вернулись в Москву?
– Первого сентября состоялась торжественная церемония проводов. Вскоре мы были на Чукотке, а 15 сентября приземлились в Тушине. Обратный путь прошёл без особых приключений. Правда, под Киренском пришлось лететь ночью, а в Бугульме в сложных метеоусловиях заходить на посадку по команде диспетчера, который вёл нас по своему локатору.

– Анатолий Андреевич, если бы представилась возможность повторить полёт, согласились бы?
– Конечно. Такой полёт был бы полезнее, чем первый, потому что у нас в стране теперь есть частная авиация. И полученные знания об опыте американцев в этой сфере очень бы пригодились. Беда только в том, что такой полёт уже невозможен, хотя бы потому что необходимого бензина в стране уже не выпускают…

Игорь СИМАКОВ.