Статистика

Яндекс.Метрика



Погода

GISMETEO: Погода по г.Коломна

Вперёд, к Древнему Риму

Номер 20 (493) от 26 маяАппиева дорога… Осталось в памяти ещё от изучения курса истории Древнего Рима в средней школе. Прежде чем взять интервью у директора ОАО «Коломенское ДРСУ» Дмитрия Юрьевича Смирнова, заглянул в «Словарь античности». Via Appia была построена тысячи полторы лет назад при цензоре Аппии Клавдии сверху вниз по Италийскому полуострову и в честь него названа. В 19 веке археологи вскрыли часть дороги от Рима до одиннадцатого мильного столба. Специалисты были поражены увиденным – совершенным сооружением человеческих рук. С тех пор ничего принципиально нового в дорожном строительстве не изобрели. В разрезе дорога представляла собой пирог с пятислойной структурой: собственно грунт, опорный слой, поперечная отмостка, крупная отсыпка, мелкая отсыпка, покрытие – булыжная мостовая, какую много лет назад можно было увидеть в Коломне на улицах Старого города. Хвалёные немецкие автобаны отдыхают. Современные автотрассы строят по тем же лекалам. Только у нас, как говорится, труба пониже да дым пожиже. Что же мешает соответствовать лучшим образцам дорожной индустрии?

– Римляне – известные мастера дорожного дела, – мой пример показался Дмитрию Юрьевичу малоубедительным (мол, нашёл с кем сравнивать). – В Европе именно они продемонстрировали искусство выбора многих будущих дорог.

Что же до нас, в России дорожное строительство началось максимум два столетия назад. Преодолеваем историческое отставание. Но при этом следует учесть огромную протяжённость нашей территории, сложнейшие климатические условия.

Следует отчётливо понимать: чтобы построить что-то хорошее, нужны хорошие деньги. Поэтому одни ездят на «Жигулях», другие – на «Мерседесах». У нас 1 кв. метр дороги с асфальтовым покрытием стоит 1 тысячу рублей, в США – 1 тыс. долларов.

Тем не менее, в европейской части и в столичном регионе в особенности, если бы сохранились прежние темпы финансирования, мы могли поспорить в качестве с теми же образцовыми немецкими автобанами. Кстати, среди Подмосковных городов Коломна по протяжённости, обустроенности, наполненности дорог выглядит весьма достойно. В чём-то мы можем немного уступать, по каким-то критериям идём впереди.

До 2008 года дорожная отрасль интенсивно развивалась, ежегодно затраты на строительство и содержание городских магистралей в натуральном выражении прирастали на 15–20 процентов. Коллектив ДРСУ за год осваивал на подрядных работах до 160 млн. рублей – рекордные до недавнего времени суммы. Деньги эти под различные программы приходили из федерального и областного бюджетов. С 2009 года нашим главным финансистом стал муниципалитет, пришлось подтянуть поясок потуже – на 37 миллионов особо не разгуляешься.

Три источника, три составных части…

Как же теперь на эти скромные средства обустраивать и поддерживать в оптимальном состоянии дорожную городскую сеть, протяжённость которой насчитывает без малого 190 километров?

За последние восемь лет, считает Смирнов, в Коломне было сделано очень многое, чтобы привести главные магистрали в порядок. Основные проблемы были сняты. Но транспортные потоки увеличились в разы, на перекрёстках автомобильные пробки – обычное явление, снижается износостойкость дорожного покрытия. Эти новые задачи предстоит решать как можно быстрее. Строить новые развязки, расширять проезжую часть, в том числе и для велосипедистов, выделять пешеходные зоны. Как и в Европе, у нас грядёт велосипедный бум. От этого никуда не денешься.

То есть, в любом случае должна осуществляться продуманная перспективная градостроительная политика. Но это уже не забота строительных дорожных организаций. Для претворения её в жизнь нужны деньги, которых в казне не хватает, а значит, альтернативные статьи дохода, если собираемость налогов не гарантирует наполняемости бюджета. Всё равно какого уровня.

Оставим в стороне дорожный фонд. Сегодня он тоже, скорее виртуально, существует, но исправные налогоплательщики-автомобилисты абсолютно не уверены в том, что собранные деньги тратятся по целевому назначению. И не знают, сколько их, и как они расходуются. Прежде ситуация представлялась ясной и прозрачной. Собрал город взносы, получи от Мосавтодора энную сумму, сообразно своему вкладу.

Деньги шли и на дороги общего пользования. К ним, кстати, относятся улицы Кирова, Октябрьской революции, Колычёвское кольцо, финансируемые из областного бюджета. К слову, средства на содержание в этом году будут выделены, на текущий ремонт – нет.

Обратимся к внутренним резервам. Весь цивилизованный мир использует платные парковки, ни в одном европейском городе вы не поставите машину там, где заблагорассудится. Как метод этот принцип может вполне существовать.

Пора разобраться с грузовым транспортом. У нас идёт масса транзитного транспорта, который не нужен в городе. Хочешь въехать, плати!

Для примера возьмём Москву, не потому что она перегружена, хотя и это имеет место: в пределы третьего кольца может въехать только полуторатонный автомобиль. Давайте у себя введём ограничения!

По улице тягач тащит 20-тонную махину на стройку, разбивая асфальт, сминая бордюры и газоны. И никто за это не отвечает, в том числе и содержимым своего кошелька. То же самое с транспортом, обслуживающим торговые предприятия. Используйте для перевозок лёгкие автомобили, «Газели», например, помогая таким образом отечественному автопрому.

Ещё пример. Приходит инвестор в город. За подключение электричества, газа, воды платит как и все. На развитие дорожной инфраструктуры с него никто ничего не берёт. Конечно, это увеличит затраты, например, в жилищном строительстве. Но, я подсчитал, благоустройство территории вокруг 4-подъездного 12-этажного дома обойдётся в 6 млн. рублей, стоимость одной 3-комнатной квартиры. Сущие пустяки для застройщика.

Предвижу возражения – дополнительная нагрузка на плательщика, отпугнём покупателя… Не купят, не стройте! Но почему-то пустые дома стоят.

Я не говорю, что прав, просто необходимо искать пути, чтобы законодательно, административно решить ту или иную проблему.

Аттракцион неслыханной щедрости

Как и многие благие намерения, система аукционов, смысл которой прежде всего состоит в противодействии любой монополии при распределении всякого рода государственных, федеральных или муниципальных заказов, оказалась дорогой в тартарары.

– Образно говоря, – возмущается Дмитрий Юрьевич, – сегодня в аукционах участвуют организации, не имеющие за душой ничего кроме авторучки, бумажки и телефона. Это всё. Они снижают сметные расходы до неприличного уровня, обходя таким образом конкурентов, чтобы затем продать подряды, которые априори невозможно выполнить качественно. При этом какой-либо надзор и контроль за выполненной работой отсутствуют. Созданы замечательные условия для всякого рода злоупотреблений. И когда через год вылезают наружу все строительные огрехи – проваливается асфальт, рушится бордюр, оказывается, подрядчик тут не при чём, халтуру придётся исправлять муниципалитету, расходовать бюджетные деньги.

Подряды, убеждён Смирнов, должны получать специализированные дорожные строительные организации с хорошей репутацией, проверенные, давно зарекомендовавшие себя профессиональные коллективы. В той же, чтящей законы, Европе, а директор знает об опыте коллег из Франции, Германии, Финляндии не понаслышке, так и поступают. На местах такие решения должна принимать собственная власть. Нигде в мире нет открытого рынка дорожных работ.

А ещё, хочется быть уверенным в завтрашнем дне, понимать, как развиваться дальше, и в свете этого строить перспективы, планы, обзаводиться (или избавляться) нужной техникой, обучать работе на ней людей, внедрять новые технологии и материалы. Не быть на побегушках у десятка мелких хозяйчиков.

Что касается материальной базы, здесь полный порядок. За последние годы технический парк Коломенского ДРСУ обновился практически полностью. А так как за счёт прибыли, если даже она есть, машину не укупишь, больно дорога – немецкий асфальтоукладчик тянет на 17 млн. рублей, приходиться брать машины и агрегаты в аренду. С этим, впрочем, проблем нет. Главное, вся техника, имеющаяся в наличии, позволяет выполнять работу любой сложности вплоть до прокладки федеральных трасс. И находится она в руках профессионалов.

Над чем работаем, что держим в уме

Итак, город выжал из себя всё что мог, чтобы привести дороги в надлежащий порядок. 37 миллионов – это, конечно, гораздо меньше, чем требуется, но все проблемные улицы таковыми перестанут быть.

Старый город сегодня самый спокойный участок работы, внимания требуют лишь улицы Льва Толстого и Козлова. Ставшая оживлённой улица Ленина находится в нормальном состоянии, здесь уже сделан ямочный ремонт.

А вот главные усилия дорожное управление направит на микрорайоны, расположенные между улицами Осипенко – Дзержинского, Суворова – Окским проспектом. ДРСУ в новых экономических условиях работает в режиме жёсткой экономии, не размахиваясь, по словам директора, там, где не надо.

Конечно, мелкий ямочный ремонт дело трудоёмкое и не столь эффективное – заплатка она и есть заплатка, чем работа асфальтоукладчиком. Но выбирать не приходится.

Есть надежда, что город получит 12 млн. рублей федеральных дотаций, муниципальная администрация этим вопросом вплотную занимается, и тогда ДРСУ приступит к капитальному ремонту микрорайона с улицами Котовского, Дзержинского, Суворова, Шавырина.

Достаточно сложная ситуация в районе аграрного колледжа. Остаётся Щурово с улицами Советская и Шоссейная. И это, пожалуй, основная программа первоочередных забот дорожников, подкреплённая реальным финансированием.

Есть в русском языке непереводимое выражение: работать без дураков. Всяк понимает его смысл. Значит, честно, без изъянов и халтуры, чтобы обновлённая дорога служила людям, как и предписано правилами и нормами строительства, по восемь, а то и по двенадцать лет. И тогда российская извечная беда, если помечтать, – плохие дороги останутся в нашей памяти как литературный образ.

Юрий ШИЛОВ.