Статистика

Яндекс.Метрика



Погода

GISMETEO: Погода по г.Коломна

Не останавливаться на достигнутом

Номер 38 (409) от 1 октябряОАО «Коломенский завод» – крупнейшее предприятие России, специализирующееся в области железнодорожного и энергетического машиностроения, производство продукции основано на базе собственных конструкторско-технологических разработок. Основные направления деятельности предприятия: проектирование, промышленное производство и сервисное обслуживание магистральных локомотивов (пассажирские и грузовые тепловозы, пассажирские электровозы), дизельных агрегатов (среднеоборотные дизели и дизель-генераторы для тепловозов, электростанций, большегрузных самосвалов, судов). Завод занимает монопольное положение на российском рынке пассажирских магистральных тепловозов. Доля на рынке дизелей и дизель-генераторов составляет 78%, запасных частей к дизелям – 62%.
ОАО «Коломенский завод» имеет производство с полным замкнутым циклом. Производственный комплекс состоит из металлургического, заготовительного, сварочно-сборочного, механосборочного производств. На территории завода расположено 28 цехов основного производства и 15 цехов вспомогательного производства, в том числе – специализированные цехи, участки производства продукции по новейшим технологиям. Общая площадь производственной зоны завода – 124 га. В данный момент на предприятии работают 8339 человек. С 2001 по 2007 годы объём выпуска товарной продукции увеличился в 6 раз.

В этом году ОАО «Коломенский завод» отмечает 145-летний юбилей. С первых лет своего существования предприятие уверенно лидирует на отечественном рынке машиностроения. Причина не только в таланте и высоком техническом уровне подготовки работников завода (в их числе – доктора и кандидаты технических наук, талантливые инженеры, конструкторы, технологи), а и в непрерывном движении вперёд – желании совершенствовать качество выпускаемой продукции, разрабатывать и внедрять в производство новые уникальные виды техники. Так, например, на предприятии были спроектированы и построены первый в мире речной теплоход, четырёхтактный судовой двигатель и морской двухвинтовой теплоход-танкер для перевозки нефти, первые в России тепловозы и электровозы; выпущено новое семейство судовых двигателей для ВМФ, мощностной ряд среднеоборотных четырёхтактных дизелей Д49 модульной конструкции для тепловозостроения, судостроения, электростанций, большегрузных самосвалов и т.д. Не подражать и заимствовать, а первым указывать путь – этот принцип коллектив завода до сих пор соблюдает неукоснительно. О том, к чему стремится ОАО «Коломенский завод» сегодня, о видах и качестве выпускаемой продукции, о перспективных направлениях рассказывают главный конструктор по машиностроению Валерий Александрович Рыжов и главный конструктор по локомотивостроению Анатолий Васильевич Подопросветов.

– Расскажите об основных направлениях деятельности вашего конструкторского бюро.

В.А. Рыжов: – У нас следующие направления деятельности. Первое – создание научно-технического задела для использования при проектировании продукции будущего. Второе – сопровождение серийного производства, мы КБ заводское, поэтому приходится решать прикладные задачи. Третье направление – создание образцов новой техники. Вот три кита, на которых строится наша техническая политика. Наиболее сложным для понимания является первое направление, потому что создание научно-технического задела требует очень глубоких знаний в целом ряде областей и наук. Таких, как термодинамика, газогидродинамика, динамика, прочность, материаловедение, термохимия и т.д. и т.д.

А.В. Подопросветов: – Основное направление КБ – это проектирование современных локомотивов в целом и отдельных узлов к ним. Мы работаем по заданию ОАО «РЖД», согласно предъявляемым требованиям, над теми локомотивами, в которых имеют потребность Российские железные дороги.
Создав определённый вид локомотива, конструкторский отдел не прекращает над ним работу, постоянно улучшая технические параметры. Большое внимание уделяется созданию условий для комфортной работы локомотивной бригады, чтобы люди не уставали, чтобы было удобно управлять локомотивом. Кроме того, мы стараемся повысить уровень экономичности локомотивов за счёт снижения потребления электроэнергии на нужды локомотива, меньших затрат энергии на вождение поездов.

– Перечислите главные достижения последних нескольких лет.

В.А. Рыжов: – Одним из наиболее важных наших достижений я считаю получение в прошлом году Европейского экологического сертификата на несколько моделей дизельных двигателей, которое дало нам возможность серьёзно выйти на мировой рынок. Мы получили его не на нормы текущих лет, а на нормы, которые вступают в силу только с будущего года. Такой сертификат для локомотивных дизелей сегодня имеют в мире только три фирмы: наш завод, «Дженерал моторс» и МТU.
Ещё одно серьёзное достижение – создание, изготовление и установка на атомную станцию Бушер в Иране полностью автоматизированных дизель-генераторных установок, назначение которых – охлаждение ядерного реактора при аварийной остановке. Это особый вид продукции, созданный на Коломзаводе впервые за все годы его существования.
Что касается продукции специального назначения, то мы поставили на боевой корабль класса «Корвет» две уникальные установки 1ДДА12000. В каждой из этих установок два двигателя работают на один общий редуктор, а весь агрегат имеет многоуровневую электронную цифровую систему управления.
В области локомотивных двигателей последнее достижение, которым может гордиться наш завод, это создание дизель-генератора для тепловоза 2ТЭ70. При аттестации локомотива был получен удельный эффективный расход топлива дизелем: 195 грамм на киловатт в час – это мировой конкурентоспособный уровень. Другой двигатель – для тепловоза 2ТЭ25А (с передачей мощности на переменном токе) был нами сделан и поставлен на первый российский локомотив типа «Витязь». Его особенностью является система топливоподачи с электронным цифровым управлением на базе микропроцессоров.

А.В. Подопросветов: – За последние пять лет мы полностью перешли на новый уровень подвижного состава, я имею в виду тепловозы. Надо сказать, что в 2002 году был сделан первый опытный образец современного пассажирского тепловоза ТЭП70БС, который сегодня выпускается уже серийно. В 2004 году был создан грузовой тепловоз 2ТЭ70. На базе тепловоза ТЭП70БС (с энергоснабжением) мы сделали его модификацию – ТЭП70У (без энергоснабжения). Эти тепловозы максимально унифицированы. Кроме того, в 2005 году по проекту нашего КБ изготовлен первый в России электровоз постоянного тока ЭП2К, предназначенный для вождения пассажирских поездов на электрифицированных участках железных дорог России постоянного тока. Это один из лучших созданных за последние годы перспективных локомотивов. Сейчас после всех проведённых испытаний он претерпел ряд изменений, завод изготавливает установочную партию ЭП2К.

– Какое место занимают коломзаводские дизели (локомотивы) на отечественном (международном) рынке?

В.А. Рыжов: – Я считаю, что мы можем твёрдо конкурировать с лучшими западными компаниями, но есть одно серьёзное обстоятельство, которое во внимание почему-то редко принимается. Дело в том, что западный мир очень жёстко поделён. Это первое. Второе. Многие страны, в отличие от России, защищают собственных производителей. Например, в США тепловозные двигатели выпускают только две фирмы «Дженерал электрик» и «Дженерал моторс». Всё. Больше никого ни из каких стран они на свой рынок не пускают.

А.В. Подопросветов: – Мы единственный завод в России по выпуску пассажирских электровозов постоянного тока и тепловозов. Больше пассажирских локомотивов такого типа в нашей стране никто не выпускает. Коломзавод поставляет тепловозы в российские регионы с довольно серьёзными климатическими условиями. Например, в Сибирский регион, где они используются для нужд Дальневосточной, Северной и Свердловской дорог. Кроме того, наши локомотивы эксплуатируются в Белоруссии, Узбекистане, странах Балтии. Надо сказать, белорусы очень довольны нашими тепловозами ТЭП70БС. Результаты эксплуатации в Узбекистане тоже неплохие. Что касается западных стран, туда мы локомотивы не поставляли, не поставляем и не планируем поставлять, т.к. основная задача – обеспечить потребность Российских железных дорог.

– Каков уровень отечественных дизелей (локомотивов) по сравнению с зарубежными аналогами?

В.А. Рыжов: – По расходу топлива наши двигатели не уступают лучшим западным образцам. По расходу масла на угар мы тоже укладываемся в те же цифры, что и западные дизели. Ресурсные показатели до капитального ремонта у нас выше, чем на Западе, экологические показатели те же самые. Стоимость наших двигателей ниже западных. Стоимость обслуживания в эксплуатации – примерно такая же, но наши двигатели работают на более дешёвых маслах. Кроме того, они неприхотливы к условиям эксплуатации и обслуживания, выдерживая, я бы сказал, порою варварское отношение к себе.

А.В. Подопросветов: – Если говорить о технических показателях локомотивов, то сегодня мы вышли на довольно высокий уровень по части автоматизации управления, диагностики, работы оборудования, экономичности. В этом отношении продукция Коломзавода не уступает западным аналогам. Но наши локомотивы уступают западным по потребительским качествам, в основном, это касается внешнего вида тепловоза или электровоза. Причина в устаревшей технологии производства локомотивов. Мы, конечно, частично решаем эту проблему, занимаясь изготовлением отдельных элементов из композитных материалов, но полностью перейти на такие приёмы, которые применяются в локомотивных фирмах Европы, пока не можем.

– Над какими новыми видами техники работаете в настоящее время?

В.А. Рыжов: – Главной задачей на 2008–2012 годы является создание нового типоразмерного ряда дизельных двигателей нового поколения. Базовая модификация такого двигателя получила название Д500К. Концепция этого двигателя разработана в нашем конструкторском отделе. В данный момент мы находимся на фазе технического рабочего проектирования. Что касается эскизного проекта, мы выполнили его ещё год назад. Главной стратегической задачей является создание адаптивного комбинированного двигателя. Это двигатель, в котором осуществляется автоматическое адаптивное управление рабочим процессом, то есть на каждом рабочем режиме обеспечивается оптимальный процесс сгорания и тепловыделения с помощью электронных цифровых управляющих систем.

А.В. Подопросветов: – Сегодня, занимаясь работой по подготовке электровозов к серийному выпуску, мы думаем уже о следующем локомотиве, который мог бы стать продукцией нашего завода. Во-первых, мы рассматриваем возможность создания тепловоза с асинхронными тяговыми двигателями на базе тепловоза ТЭП70БС. Думаю, что работа над ним начнётся в 2009 году, а где-то к 2011 году он будет уже изготовлен. Во-вторых, нам бы хотелось и дальше развивать электровозостроение с переходом на локомотивы с асинхронным приводом.

Светлана КОЛОДИЕВА.